Innowacje i modernizacje, zakup a może wynajem?

O perspektywach rynku taborowego dyskutowano w Warszawie

Kolejna już edycja Europejskiego Forum Taborowego, odbyła się 10-11 marca, w warszawskim hotelu Golden Tulip. Podczas tegorocznej konferencji dyskutowano głównie na tematy innowacyjności i perspektyw rozwoju rynku. Zastanawiano się także czy dalej modernizować pojazdy czy też kupować nowe?

Tegoroczne Forum otworzyło wystąpienie Jana Steinkohla z Europejskiego Stowarzyszenia Branży Kolejowej UNIFE, który przedstawił inicjatywę Refresco, w ramach której organizacja ta ma zaświadczać przydatność nowych materiałów wykorzystywanych do budowy taboru i pomagać wprowadzać je na rynek np. przy pomocy odpowiednich regulacji prawnych. Systemowe zasady regulacji unijnych związanych z ekologicznym i efektywnym taborem kolejowym przedstawił z kolei prawnik Marcin Paczewski z kancelarii Chałas i Wspólnicy.

Presje na innowacje. Po nich swoje wystąpienie miał Hubert Stępniewicz, prezes Vis System, który wymienił kilka czynników powodujących powstawanie presji na innowacje. Najważniejszym z nich jest ta wywierana przez przewoźników na zmniejszenie ceny jednostkowej przypadającej na jedno miejsce siedzące. Poza nią dla producentów taboru stresującym jest również: spadający zakres dofinansowania z UE, wzrost konkurencyjności modalnej (zwłaszcza ze strony transportu lotniczego i samochodowego), rosnące wymagania odnośnie energooszczędności, wzrost efektywności produkcji, skupienie się na kosztach całego cyklu życia pojazdu a także zmianie otoczenia prawnego.

Stępniewicz zwrócił również uwagę na fakt, iż mówi się głównie o innowacyjności taboru pasażerskiego pomijając lub kładąc zbyt mały nacisk na sytuację wagonów towarowych. Przedstawił jednocześnie kilka propozycji dla tego rodzaju przewozów, które wpłynęłyby na zwiększenie jego konkurencyjność. Były to m.in. obniżenie poziomu hałasu, zmniejszenie masy własnej pojazdu, wydłużenie składów do 1,5 tys. m czy tzw. long-running czyli dążenie do tego, aby skład towarowy więcej jechał niż stał.

Innowacyjni znaczy konkurencyjni. Prezentacja prezesa Vis System płynnie przeszła w ciekawą debatę (moderowaną zresztą przez Stępniewicza) nad wykorzystaniem innowacyjnych technologii i materiałów w konstrukcji taboru kolejowego. Udział w niej wzięli: dr Andrzej Żurkowski - dyrektor Instytutu Kolejnictwa, Adam Piotr Zając - dyrektor Stowarzyszenia Transportu Publicznego, Mariusz Bernaś - kierownik działu badań i rozwoju Newagu, Stanisław Skalski - członek zarządu Stadler Polska, Janusz Kuźmin - generalny przedstawiciel Bombardier Transportation w Polsce, Jan Michalski - dyrektor sprzedaży OE - Systemy hamulcowe w Knorr-Bremsse i dr Uwe Weiger z DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH.

Paneliści zgodnie powtarzali, że obecnie większe znaczenie od innowacji ma jednak wciąż cena produktu i w pojawiających się przetargach temat ten raczej nie istnieje. Zamówienia publiczne faktycznie nie sprzyjają innowacyjności, bo w grę wchodzi najniższa cena - potwierdzał dr Żurkowski. Ale trzeba ją zacząć od klienta. Do czego konkretnie ten pojazd ma mu służyć? - dodał.

Stanisław Skalski zwracał uwagę na dwa kierunki innowacji: obniżanie kosztów cyklu życia pojazdu (a nie kosztów zakupu) i na to co odbiera pasażer, bo w końcu to dla niego finalnie jest szykowany produkt.

Do tych postulatów Janusz Kućmin dodał jeszcze kolejne dwa pola inwestycyjne: położenie nacisku na wiarygodność konstrukcji technicznej oraz jej żywotność, a także koszty energii. Musimy być innowacyjni, żeby być konkurencyjni, to zupełnie oczywiste - podsumował przedstawiciel Bombardiera.

Uwe Weiger przypominał, że biorąc pod uwagę długi cykl życia pojazdu, trzeba go również modernizować i właśnie ten konkretny moment wskazywał jako odpowiedni na wprowadzanie nowych rozwiązań. Przedstawiciel DB Fahrzeuginstandhaltung, miał, tuż po debacie, samodzielne wystąpienie na temat efektywności kosztowej w modernizacji używanego taboru przy wykorzystaniu nowoczesnych technologii. Mówił podczas niego m.in. o dynamicznych zmianach estetycznych i nowych oczekiwaniach pasażerów (np. dostosowaniu taboru dla niepełnosprawnych). Przestrzegał, że nowe innowacje mogą szybko wyjść z mody i że ciężko jest przewidzieć co będzie pożądane za 2-3 lata.

Modernizować czy kupować? Drugiego dnia Forum najbardziej interesująca okazała się debata zatytułowana nieco futurystycznie: Jaka będzie lokomotywa przyszłości? W tym panelu, moderowanym przez Michała Grobelnego z TOR, udział wzięli przedstawiciele instytutów badawczych, przewoźników i producentów taboru. Szybko okazało się, że dyskusja dotyczy głównie odpowiedzi na podstawowe pytanie - dalej modernizować czy jednak postawić na zakupy nowych lokomotyw?

Dr Marek Babeł z Instytutu Pojazdów Szynowych Politechniki Krakowskiej przekonywał, iż: Modernizacja jest tylko okresem przejściowym do zakupu nowego pojazdu. Zaznaczył jednocześnie, że: Trzeba przeprowadzać analizy techniczne, dostosowywać je do konkretnych planów przewozowych i decydować czy opłaca się modernizować, czy kupować nowy pojazd. Jak poinformował, na Politechnice Krakowskiej prowadzone są takie badania opłacalności modernizacji lokomotyw w oparciu o koszty cyklu życia (LCC).

W Polsce mamy 2,5 tys. czynnych lokomotyw o średniej wieku 30 lat. Rocznie modernizuje się ich ok. 30. W tym tempie wymiana taboru nastąpi w ciągu stu lat - przywoływał konkretne dane Janusz Kućmin z Bombardiera. Trochę jesteśmy jeszcze skansenem - przyznał. Mówił jednak, że należy modernizować (koszty zamykają się wtedy w ok. 40% kwoty jaką trzeba wydać na nowy pojazd), bo nie ma alternatywy, ale jednocześnie trzeba czynić starania zakupu nowego taboru. Według przedstawiciela Bombardiera przydałaby się jakakolwiek pomoc w programie wymiany lokomotyw, tak jak np. odpowiednie regulacje pozwoliły obniżyć średni wiek ciężarówek przewoźnikom drogowym. Zwłaszcza, że co raz bardziej otwiera się rynek przewozów towarowych i na polskich torach, za sprawą operatorów zagranicznych, pojawi się sporo pojazdów wielosystemowych.

Przyszłością wynajem. Konstantin Skorik z Freightliner PL, zaznaczył, że do inwestycji w nowy tabor zniechęca przewoźników wciąż niedostateczny stan infrastruktury kolejowej dedykowanej przewozom towarowym, która, przy prędkości handlowej w okolicach 20 km/godz., preferuje tych, którzy mają zmodernizowany i starszy tabor.

Kilku uczestników debaty, jak np. Paweł Ogrodnik z Orlen KolTrans, zwracało również uwagę na fakt, iż po 2017 r. modernizowanie raczej przestanie się opłacać, bo przepisy będą bardziej restrykcyjne i pojazdy 30-letnie mogą nie uzyskać dopuszczenia do eksploatacji zgodnie z wymogami interoperacyjności. To może spowodować odwrócenie się trendu na rzecz zakupów nowego sprzętu. Choć jak zastrzegł: Alternatywą jest też wynajem lokomotyw i to prawdopodobnie będzie przyszłością.

Podobnego zdania był Wolf Dietrich Geitz, partner w Railistics, który stwierdził, że na większe zakupy nowych lokomotyw trzeba poczekać ok. 5 lat, a najbardziej aktywni będą właśnie leasingodawcy.