Jak oświetlać polskie i europejskie autostrady?

Nie zawsze rachunek jest prosty

W Polsce i w większej części Europy przepisy nie nakładają na właścicieli lub zarządców autostrady, obowiązku jej oświetlenia na całej długości. Jedynym takim europejskim krajem jest Belgia, jednak i tutaj w czasie kryzysu zaczęto zastanawiać się czy nie zrezygnować z tego kosztownego przepisu.

W Polsce, wymogi techniczne, a w tym i zasady oświetlenia autostrad reguluje Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 12 stycznia 2002 r. Jednak w przypadku dróg szybkiego ruchu, wobec których zostały wydane decyzje o pozwoleniu na budowę jeszcze przed dniem wejścia w życie tego rozporządzenia, stosowane są przepisy obowiązujące wcześniej. Zatem pozostaje spora część autostrad nie objętych ustawą.

A4: MOP i PPO. 60-kilometrowy odcinek autostrady A4 Katowice - Kraków, której koncesjonariuszem jest spółka Stalexport Autostrada Małopolska kierowana przez Emila Wąsacza, ministra skarbu w rządzie Jerzego Buzka, oświetlone są tylko Place Poboru Opłat (PPO), za które odpowiada Stalexport Autostrada Małopolska oraz Miejsca Obsługi Podróżnych (MOP), które są w gestii operatora stacji benzynowych, firmy Orlen.

W przypadku A4 Katowice-Kraków dopiero przebudowa węzła powoduje konieczność zastosowania się do aktualnych przepisów. Tak też będzie w przypadku przebudowy Węzła Mysłowice, w związku z którą oświetlenie zostanie zainstalowane na autostradzie, łącznicach i drodze krzyżującej się z autostradą - wyjaśnia Rafała Czechowski, rzecznik prasowy Stalexportu Autostrada Małopolska.

DTŚ. Marian Hacuś, prezes spółki Drogowej Trasy Średnicowej wyjaśnia, że budując kolejne odcinki DTŚ-ki zawsze starano się robić to z zachowaniem najwyższych standardów i warunków technicznych obowiązujących w Polsce i na świecie, w tym związanych z oświetleniem i bezpieczeństwem. Podkreśla, że standardy te z biegiem czasu ulegają ewolucji, zgodnie z coraz nowszymi rozwiązaniami, a te są adaptowane do kolejno przekazywanych do ruchu odcinków DTŚ-ki. Dotyczy to zarówno etapu projektowania, gdzie konsekwentnie wprowadza się wytyczne z europejskich norm bezpieczeństwa, jak też w sposobie wykonywania i stosowania odpowiednich materiałów.

Na przykład monitoring ruchu dziesięć lat temu był nowinką i eksperymentalnie wprowadzano go w Katowicach, a już obecnie w Gliwicach stanowi rozwiązanie systemowe na znacznie większą skalę i do tego w pełni zintegrowane z zarządzaniem ruchem w całym mieście - powiedział prezes DTŚ. Podobnie ma się sprawa z wyposażeniem tuneli w systemy bezpieczeństwa. W czasie gdy budowano tunel w Katowicach zastosowano tam nieznane wcześniej w Polsce rozwiązania, a standardy bezpieczeństwa przyjęto wyższe niż wynikały z krajowych przepisów. Urządzenia te były z najwyższej europejskiej "półki", ale czas robi swoje i te które będą w gliwickim tunelu są jeszcze bardziej zaawansowane technologicznie. Dlatego zarządcy DTŚ, którymi są głównie MZUiM, dla ujednolicenia standardów powinni na "starych" odcinkach doposażyć trasę w urządzenia służące poprawie bezpieczeństwa ruchu - zaleca Hacuś.

Kierowana przez niego spółka buduje także oświetlenie DTŚ, a jego utrzymaniem zajmują się już gminy, przez które przebiega trasa. Naszym zadaniem jest tylko i wyłącznie budowa tej drogi. Nie zarządzamy nią i nie utrzymujemy. To leży w gestii gmin - tłumaczy Danuta Żak, rzecznik DTŚ-ki. Prof. Kazimierz Kłosek, specjalista z zakresu transportu drogowego, uważa, że to złe rozwiązanie. To bardzo poważny błąd, który został powielony z dróg krajowych. Tak istotna trasa jak DTŚ-ka powinna mieć jeden standard i powinna być utrzymywana przez jeden podmiot - wyjaśnia.

Najnowocześniejsze w Polsce. Na całej wybudowanej Drogowej Trasie Średnicowej, w pasie rozdziału, jest oświetlenie sodowe. W ramach realizowanego obecnie kontraktu DTŚ tj. kontraktu G1 i G2 w Gliwicach, zostanie wykonany następujący zakres robót w zakresie oświetlenia: oświetlenie trasy głównej, łącznic i dróg dojazdowych, obiektów oraz przebudowa kolidującego oświetlenia. Łącznie do wykonania jest około 550 punktów - informuje rzeczniczka Drogowej Trasy Średnicowej. Oświetlenie gliwickiego odcinka DTŚ, będzie należało do najnowocześniejszych w Polsce. Urząd Miejski Gliwice opracował dla całych Gliwic tzw. Masterplan, którego założeniem jest uporządkowanie oświetlenia w układzie przestrzennym oraz nadania mu indywidualnych cech.

W Masterplanie określono m.in. dla poszczególnych obszarów Gliwic odpowiednie temperatury barwowe celem ułatwienia orientacji w układzie przestrzennym miasta. Ponieważ w chwili opracowywania i uzgadniania dokumentacji projektowej budowy DTŚ prace nad Masterplanem nie były zakończone, nie było możliwości ujęcia w niej jego założeń. W związku z powyższym opracowujemy polecenie dostosowania projektu oświetlenia drogowego DTŚ w granicach administracyjnych miasta Gliwice do koncepcji Masterplanu, które ma polegać na zmianie typu opraw z opraw sodowych wysokoprężnych na oprawy typu LED przy niezmienności lokalizacji słupów, ich wysokości, długości wysięgników oraz ilości opraw - wyjaśnia Danuta Żak. Zgodnie z pismem wiceprezydenta Gliwice z marca 2014 r. miasto Gliwice wstępnie określiło ilość opraw sodowych do wymiany tj.: 77 opraw drogowych na odcinku G2/4 oraz 414 opraw drogowych na odcinku G2.

Oświetlenie jest umieszczone w pasie rozdziału jezdni średnio co 36 m, z dwoma lampami do oświetlenia obu jezdni i zostało zaprojektowane zgodnie z obowiązującymi przepisami dotyczącymi zabudowy miejskiej. By wszystko było zgodnie z przepisami, zmianę oświetlenia przekazano, w celu akceptacji, do Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Odcinek G1 oraz tunel na odcinku G2 są wyłączone z zamiany i tu pozostają oprawy sodowe - uzupełnia swoją wypowiedź rzeczniczka DTŚ.

Oświetleniem na gliwickim odcinku DTŚ będzie sterowała firma Rabbit, która dostarczyła system sterowania i monitoringu oraz systemu redukcji mocy, który pozwoli zaoszczędzić znaczne ilości energii.

Jasny przykład Belgii. W kryzysie nawet Belgia, która jest jedynym europejskim krajem z autostradami oświetlonymi na całej swojej długości, zaczęła liczyć koszty. Belgijskie ministerstwo transportu oszacowało, że na oświetlenie wszystkich autostrad wydaje rocznie około 15 mln euro i zużywa na ten cel mniej więcej tyle samo energii elektrycznej co 32 tys. gospodarstw domowych.

W związku z tym władze Regionu Flamandzkiego (północna część kraju), zaczęły poważniej zastanawiać się nad skróceniem odcinków oświetlanych na autostradach. Miałyby być pozostawione tylko skrzyżowania i rozjazdy, a także te odcinki na których prowadzone są roboty drogowe. A jeszcze do niedawna rząd Belgii zapewniał, że to oświetlone ulice są oszczędnością. Przedstawiano badania, z których jasno wynikało, że na takich drogach zdarza się zdecydowanie mniej wypadków. Dla towarzystw ubezpieczeniowych to oszczędności w odszkodowaniach, dlatego w rozumieniu ogólnym miało być taniej. Ostatecznie do zmian przepisów na razie nie doszło i belgijskie autostrady nadal pozostają najlepiej oświetlone w Europie.

Holandia. Nad redukcją oświetlenia swoich autostrad zastanawiali się także Holendrzy. Wyłączenie znacznej części lamp drogowych miało przynieść krajowi tulipanów duże oszczędności, ale okazało się, że efekty tej decyzji były przeciwne do zamierzonych.

W 2013 r. oświetlenie na części odcinków autostrad było wyłączane w godzinach 21.00 - 5.00, a jak oszacowało holenderskie ministerstwo transportu, oszczędności z tego tytułu do 2020 r. miały wynieść 34 mln euro. Jak jednak poinformował Algemeen Dagblad wyłączenie oświetlenia okazało się mieć skutki, których raczej nikt się nie spodziewał. Analiza holenderskiego urzędu robót publicznych i gospodarki wodnej (Rijkswaterstaat) wykazała, że wyłączenie oświetlenia spowodowało powstanie dodatkowych kosztów rzędu 2,8 mln euro rocznie. Samo ręczne włączanie oświetlenia, w razie konieczności przeprowadzenia robót drogowych, jest wyceniane na 2 mln euro.

Portugalia redukuje 20%. Również spółka Estradas de Portugal (EP), największy operator portugalskich autostrad, ograniczyło swoje wydatki - oszczędzając na prądzie. Jak poinformowały władze EP, firma od 2014 r. w ramach polityki redukcji wydatków zaczęła ograniczać zużycie energii elektrycznej na mniej uczęszczanych autostradach w Portugalii. W 2013 roku wydaliśmy na oświetlenie obsługiwanych przez nas dróg ponad 1 mln euro. W następnych latach zamierzamy zredukować te koszty poprzez racjonalne zarządzanie zużyciem prądu na poszczególnych trasach. Planujemy też wykorzystywać urządzenia zapewniające większą energooszczędność oraz poprawić jakość umieszczanych przy drodze świateł odblaskowych, a także tablic informacyjnych - poinformowały władze EP. Według planów spółki do 2020 r. prowadzona będzie systematyczna polityka redukcji wydatków na oświetlenie autostrad zarządzanych przez EP. W ciągu najbliższych sześciu lat koszty energetyczne portugalskiej spółki mają zmniejszyć się o 20 %. Kierownictwo EP wyjaśniło, że zasadność decyzji o ograniczeniu oświetlenia na niektórych odcinkach autostrad wynika ze studium bezpieczeństwa ruchu opracowanego w tym roku przez portugalską firmę. Z badania wynika jednoznacznie, że aż 80% wypadków w naszym kraju ma miejsce podczas dnia. Skala kolizji po zapadnięciu zmroku jest zdecydowanie niższa, a wypadkom tym rzadko towarzyszą ofiary śmiertelne. Dodatkowo studium potwierdziło, że więcej wypadków ma miejsce na oświetlonych odcinkach dróg niż tam gdzie brak oświetlenia - uzasadniają władze EP. Estradas de Portugal jest największym operatorem autostrad i tras szybkiego ruchu w Portugalii.